PODIJELI

Od otvaranja nove Zrakoplovne luke “Franjo Tuđman” prošla su nepuna četiri mjeseca, no unatoč iznimno lijepom zdanju novog aerodroma, javnost je imala prilike svjedočiti propustima, među ostalim, i sigurnosnim.

O događajima koji su se zbili, ulozi države i Grada Zagreba pri davanju koncesije, negativnim posljedicama koje su proizašle iz ugovora i aneksa s koncesionarom, francuskim ZAIC-om (Zagreb Airoport Interntional Company), razgovarali smo sa zrakoplovnim analitičarem Alenom Šćuricom koji od 1988. godine bavi proučavanjem zrakoplovnih sustava i zrakoplovnom analitikom.

Analitičar je zrakoplovnog portala Aeronautika gdje redovito objavljuje analize regionalnih trendova u zrakoplovstvu, kolumnist zrakoplovnog portala Tango Six, ali i autor brojnih naručenih analiza za charter linija te kompanije Croatia Airlines, bivši je suradnik Lausaira te savjetnik za cargo promet. Diplomirani pravnik po struci, rođen 1969. godine, ujedno je i osnivač Zagrebačkih mažoretkinja te Europske mažoretske asocijacije.

U nepuna četiri mjeseca od otvaranja nove Zračne luke “Franjo Tuđman”, sve je više informacija koje dopiru u javnost o “štednji” koncesionara. Aerodrom nije otvoren 24 sata dnevno, iako bi prema koncesijskom ugovoru morao raditi stalno, no koncesionar Međunarodne zračne luke Zagreb vješto je iskoristio rupu u ugovoru jer ugovorom nije specificirano za koju veličinu zrakoplova aerodrom treba biti otvoren noću. Kako je moguće previdjeti takve propuste u ugovoru?

Bio sam veliki protivnik i koncesijskog ugovora, i načina na koji je napravljen. Koncesionarov proračun nekoliko je puta veći od proračuna Hrvatske, ima golem profit, za razliku od hrvatskog deficita – zato koncesionar može svoje pravne, financijske i ostale eksperte plaćati enormno više nego što država plaća svoje djelatnike.

U tom kontekstu jasno je su da ti najviši stručnjaci i poslovne lisice u velikom nesrazmjeru s državnim pregovaračima, kako iskustveno, tako i u količini znanja, ali i motiviranosti. Rezultat toga je ugovor koji nije povoljan za Hrvatsku, usprkos prvom prijedlogu koji je bio odličan za Hrvatsku, no koncesionar ga je uspio aneksima izmijeniti sebi u korist.

Koncesija nije dobra jer državni službenici, čak i kad rade „po babi i stričevima“, još uvijek imaju drugi interes i mogu manje naštetiti svojim nepotizmom, korumpiranošću i nižom kvalitetom znanja. To je posebno nelogično ako Zračna luka donosi profit, a donosila je, i to znatan, ako se odlično razvija, a rasla je gotovo jednako brzo kao i sada za koncesionara, te ako može terminal sagraditi vlastitim ulaganjima, a mogla je.

Posebno uz državne garancije koje je država odbila svojoj vlastitoj Zračnoj luci, a eto, iste takve dala je stranom koncesionaru. Upozoravao sam da država ne juri u koncesiju, da ozbiljno pripremi koncesijski ugovor, angažira vanjske stručnjake, pa koliko god to koštalo. Sve to država nije napravila. Sve je napravljeno zbrda-zdola, a „ušteda“ na vanjskim stručnjacima sada nas višestruko stoji. Mnogo je rupa u ugovoru, Ministarstvo se oglušavalo na sve naše prijedloge i primjedbe, a ja sam sam sastavio stotine stranica koje sam poslao Ministarstvu i prezentirao na sastanku s ministrom. No, bojim se da se on tog sastanka i ne sjeća jer je djelovao vrlo nezainteresirano i neupućeno u osnovne probleme i postulate koncesije.

U jednoj od svojih kolumni spomenuli ste patološku štednju koncesionara koja dovodi u pitanje logičnost cijelog projekta. Možete li nam to podrobnije objasniti?

To je vidljivo svakodnevno. Parkiralište za rent’a’car vozila je premalo, kašnjenja su dva puta češća nego prije, isfrustrirani piloti obraćaju se putnicima informacijom „poštovani putnici, kasnimo jer nam nema tko utovariti prtljagu“, dogodila su se dva ozbiljna sigurnosna incidenta, transferni putnici imaju problema zbog dugih redova pa umjesto da je u Zagrebu, kao u Beču, vrijeme transfera pola sata, nacionalna kompanija mora odvojiti mnogo više vremena za konekciju, što je čini nekonkurentnom. Moja kći jučer je čekala na check in za let za Stockholm više od sat vremena, iako su u to vrijeme iz Zagreba odlazila tek dva aviona (Turkish i taj Norwegian), poslovna avijacija buni se na sporost usluge, dolazni putnici vrlo dugo čekaju prtljagu… Događaju se stvari koje prije, dok su aerodromom upravljali državni službenici koje smo svi etiketirali kao nesposobne, nisu bile ni zamislive.

U proteklih mjesec dana dogodio se incident – zrakoplov za Dubrovnik kasnio je zbog manjka osoblja jer nije bilo ljudi za ukrcaj prtljage. Prema podacima sindikata, u trenutku preuzimanja koncesije u Zračnoj luci radilo je 1013 radnika, a danas ih je manje od 900. Zapošljavaju se preko agencija za privremeno zapošljavanje, Student servisa i učeničkog servisa, iako bi radnici, stav je sindikata, morali steći licence za rad u luci.

Je li takva praksa moguća drugdje u Europi?

Budimo pošteni, i u drugim zračnim lukama stanje nije bajno. Kvaliteta usluge rapidno pada. Kad moram čekati u Londonu više od sat vremena na emigraciji, digne mi se kosa na glavi. Ali, zato izbjegavam London kad god to mogu. I drugdje se zapošljava preko Student servisa i preko agencija, masovno se uzima outsorcing za stvari za koje se ne bi smjelo. No, kada se to i događa, ljudi se educiraju, nema ih premalo, imaju superviziju, a na ključnim mjestima toga ipak nema. Primjerice, drugdje ipak nije praksa da vozač traktora putnika koji baulja stajankom, umjesto da pozove policiju, sjedne u traktor i prebaci do aviona.

Drugdje bi osiguranje znatno prije reagiralo pa putnik i ne bi mogao odšetati do traktora, a vozač traktora svakako bi zadržao putnika i pozvao policiju. Bojim se da sve vezano uz zračni promet rapidno ide dolje, a kod nas još mnogo brže. Kad se nešto takvo dogodi vani, resorna agencija odmah reagira, sankcionira takvo ponašanje.

A što je CCAA napravila da zaštiti sigurnost? Što je Ministarstvo napravilo da zaštiti interese Hrvatske? Konačno, takve stvari nisu se događale prije koncesionara, a Zračna luka je, usprkos kvalitetnijoj usluzi, bila profitabilna.

Postoje i infrastrukturni problemi na koje upozorava sindikat – četiri kompanije upravljaju Zračnom lukom pa postoje četiri linije zapovijedanja, zbog čega nastaju teškoće u komunikaciji.

Je li to moguće, odnosno ako je to istina, kako Zračna luka uopće može funkcionirati?

Iskreno, ne znam da četiri kompanije upravljaju Zračnom lukom. Mislim da sindikat tu nije u pravu. Naravno da Zračna luka može funkcionirati u ovim okolnostima znatno bolje. Nemalo je primjera diljem Europe i svijeta gdje zračne luke u koncesiji mnogo bolje posluju. I iz naše regije imamo boljih primjera.

Država je pristala potpisati najnekvalitetniji koncesijski ugovor na prostoru bivše Jugoslavije – trajanje koncesije je 30 godina, što je znatno dulje nego u drugim lukama, terminal je napravljen za prihvat manje putnika – napravljena su dva gatea manje u odnosu na bivši aerodrom, a gradnja je bila skuplja od ostalih aerodroma i, na kraju, Zagreb dobiva manju koncesijsku naknadu. Kako to komentirate?

Zagreb je zaista dobio znatno lošije uvjete nego Skoplje ili Priština, posebno ako to razmotrimo u kontekstu broja putnika koji su prolazili kroz te zračne luke u trenutku potpisivanja koncesijskog ugovora. Ako usporedimo uvjete koje Srbija traži za koncesiju beogradskog aerodroma, još se više moramo začuditi nad zagrebačkim ugovorom. Zašto je to tako? To pitanje treba postaviti ljudima koji su pregovarali. Ne želim spekulirati o razlozima, ali znam da ljudi koji su provodili koncesiju nisu baš bili upoznati s tematikom.

Svojedobno je predsjednik Gradske skupštine Darinko Kosor upozoravao na štetnost koncesijskog ugovora za državu i Zagreb, a pozivao je i USKOK da ispita tadašnjeg ministra prometa Sinišu Hajdaša Dončića te Agenciju za civilno zrakoplovstvo koja je odobrila odluku o koncesiji, čime su građani oštećeni za 300 milijuna dolara. Koji je vaš stav o tome?

Detaljno sam proučio njegove primjedbe i sve što je gospodin Kosor rekao, apsolutno stoji. Najviše me brine što suvlasnik Zračne luke Zagreb, Grad Zagreb, koji je imao čak 35 % vlasništva nad Zračnom lukom, nije aktivno sudjelovao u pregovorima o koncesiji, štoviše, nije bio upoznat ni sa svim odredbama posla, posebno s aneksima 1 i 2 Ugovora, koji su znatno izmijenili uvjete koncesije. Tek nakon poduljeg inzistiranja, Grad Zagreb dobio je aneks 1, ali aneks 2 nije. Pitanje je ima li i dan-danas uvid u sve izmjene.

Država je imala 55 % vlasništva, Grad 35 % – zašto i kako se država postavila kao jedini meritum u tom poslu i koji je rezultat takvog odnosa?

Postoje i pozitivni učinci novog koncesionara – uspio je privući pola milijuna novih putnika, gotovo dvije tisuće zrakoplova više svake godine, te povećati cargo za 2.375 tona godišnje. Tvrdite da je, prema pokazateljima prometa, ova uprava od 2000. do danas najuspješnija uprava luke.

No, od toga korist ima isključivo koncesionar, ne i država?

Koncesionaru treba priznati ono što mu se priznati mora, a rezultati o kojima govorite više su nego fascinantni. I nije tu riječ samo o brojkama, nego i kvaliteti kompanija koje su dovedene u Zagreb. Tu se koncesionaru treba duboko nakloniti, a ne bih se složio da država nema koristi. I te kako ima – porezima, povećanjem turističkih i drugih prihoda, ali i preko svih dodatnih povezanih poslova kao što su rent’a’car, taksi, ugostiteljstvo, hotelijerstvo, trgovina, poslovne mogućnosti… O benefitu putnika da i ne govorimo. No, i tu ima mimoilaženja između prioriteta koncesionara i lokalne zajednica, pa i države. Zagrebu ozbiljno treba low cost prijevoznika (LCC). Bez njih danas nema jakog turističkog razvoja.

Današnji turisti navikli su putovati LCC-om, a svoj novac trošiti na destinaciji. Ako nema LCC povezanosti, potencijalni putnik bira drugu lokaciju svog odlaska, a to nikako nije u interesu Zagreba i Hrvatske. Strategija koncesionara da se usmjerava na isplativije legacy carriere ima stanovito opravdanje, ali ipak nije prihvatljivo da je Zagreb na dnu europskih aerodroma po broju LCC-a – daleko iza Skoplja, Sofije, Bukurešta, Beograda, Bratislave, a o Budimpešti, Beču ili Veneciji da i ne govorimo. Dok se čak i jedan Paris i Frankfurt širom otvaraju prema LCC-u, Zagreb i dalje ima tek nekoliko prijevoznika i linija, najmanje u široj regiji i na samom dnu Europe.

Iako je aerodrom završen, gradnja oko aerodroma ne staje. Gradit će se luksuzni hotel s četiri zvjezdice koji bi na kraju druge faze trebao imati 250 soba i 500 kreveta, ali i Aeroportcity koji će imati više poslovnih zgrada i shopping centar. Trenutačno prazan prostor aerodroma opremit će se kad broj putnika dostigne 3,5 milijuna, a za prihvat 5 milijuna putnika. Kad se očekuju ti rezultati?

Hotel i Airoportvicity nisu projekt koncesionara, nego ZLZ-a, bivšeg vlasnika ZL-a Zagreb, koji će ih ponovno preuzeti nakon koncesije, sada kontrolira provedbu koncesije i, eto, pokušava napraviti nešto oko aerodroma. Glede širenja Zračne luke, koncesionar je točno definirao kada će to učiniti, a što je vezano uz broj putnika. Nadam se da će tada planovi za širenje biti logičniji i više gledati u budućnost, pa se neće dogoditi da dva paralelna širokotrupca nemaju adekvatan gate, već jedan mora zauzimati dva gate te time nepotrebno trošiti resurse luke. Nadam se i da će koncesionar više poraditi na funkcionalnosti i udobnosti Zračne luke koja, iskreno, nije na zadovoljavajućoj razini. Udobnost je svakako znatno veća nego na starom terminalu, ali uz neznatne investicije te malo kreativnosti i dobre volje, bila bi daleko iznad ovoga danas. A danas je, iskreno, znatno ispod prosjeka. Nepotrebno!

Smatrate da se najcrnji scenarij o nerealno skupom terminalu i golemoj zaradi na njemu te napuštanju nakon gradnje i prebacivanju operiranja terminala natrag državi koja je jamčila za kredit od 150 milijuna eura koncesijskim ugovorima, ipak neće ostvariti. Bi li bio presedan kad bi se to ipak dogodilo?

Događale su se i gore stvari u svijetu. No, sadašnje ponašanje koncesionara vezano uz dovođenje kompanija ipak ne pokazuje da koncesionar ide u tom smjeru. Prerano je još za reći hoće li se, ne daj bože, tako što ostvariti. No, za sada, te crne scenarije ipak možemo staviti po strani. Ipak, moramo budno paziti da se to ne dogodi i, ako se dogodi, da ne budemo nespremni.

 

PODIJELI